Главные оси здания закрепляют за его контурами знаками выше приведенной конструкции.

Высотное обоснование на строительной площадке обеспечивается высотными опорными пунктами — строительными реперами. Обычно в качестве строительных реперов используют опорные пункты строительной сетки и красной линии. Высотная отметка каждого строительного репера должна быть получена не менее чем от двух реперов государственной или местного значения геодезической сети.

Создание геодезической разбивочной основы является функцией заказчика. Он должен не менее чем за 10 дней до начала строительно-монтажных работ передать подрядчику техническую документацию на геодезическую разбивочную основу и на закрепленные на строительной площадке пункты и знаки этой основы, в том числе:

1. пункты строительной сетки, красные линии;
2. оси, определяющие положение и габарит зданий и сооружении в плане, закрепленные минимум двумя створными знаками у каждого отдельно размещаемого здания или сооружения.

В процессе строительства необходимо следует за сохранностью и устойчивостью знаков геодезической разбивочной основы, что осуществляет строительная организация.

§ 17. ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ ПЛОЩАДКИ С ВЕЧНОМЕРЗЛЫМИ ГРУНТАМИ

При освоении площадок с вечномерзлыми грунтами в первую очередь нужно организовать наблюдение за температурным режимом грунта и принять меры к сохранению его в мерзлом состоянии. Для этого устраивают температурные скважины (рис. III. 7), пробуренные на глубину не менее 5 м и защищенные в зоне сезонного оттаивания обсадной трубой. Скважины закрывают сверху термоизолирующим коробом в летнее и зимнее время. Для сохранения на строительной площадке естественного геотермического режима на всех складских и монтажных площадках поверх естественного слоя насыпают крупноскелетные материалы, например гравийно-песчаную смесь с минимальным (до 5%) содержанием пылеватых частиц.

В условиях тундры работы по устройству водоотводных канав необходимо выполнять в летний период. В этом случае дно и откосы канав необходимо укреплять, а уклоны принимать не более 0,004. Для укрепления дна и откосов втрамбовывают в грунт слой песчано-гравийной смеси толщиной до 15 см или выкладывают два слоя дерна с дополнительным каменным укреплением поверх дерна. На участках с погребенным льдом или с грунтом, который при оттаивании приобретает текучую консистенцию, вместо водоотводных канав устраивают водоотводные валики, отсыпаемые из глинистых грунтов, вдоль которых вода течет по поверхности тундры в направлении естественного уклона.

Для устройства грунтовых реперов в районах сезонного промерзания и на вечномерзлых грунтах пробуривают скважины диаметром большим диаметра закладываемой трубы (рис. III. 8). Опустив в скважину трубу, затрубное пространство заполняют песком или местным грунтом, который затем уплотняют. Внутреннюю полость трубы, которая в нижней части имеет отверстие диаметром 2...3 мм, заполняют увлажненным песком или местным грунтом с послойным трамбованием. Над репером устраивают термоизолирующую отсыпку или колпак.

Глава IV. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

§ 18. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ И ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Строительство промышленных и гражданских зданий и сооружений связано с перемещением значительного количества грузов. Так, для возведения 1 м³ промышленного здания перевозят в среднем 0,15 т грузов, а гражданского — 0,4 т. Транспортные и связанные с ними погрузочно-разгрузочные работы влияют на стоимость и трудоемкость строительства объектов и составляют в среднем 20 ... 25% общей стоимости и трудоемкости строительной продукции. Столь значительный удельный вес транспортных работ требует оптимальных решений при выборе направления грузопотоков, транспортных средств, а также комплексной механизации всего транспортного процесса — погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально использовать в погрузочно-разгрузочных операциях основные монтажные механизмы строительной площадки.

По мере роста объемов капитального строительства в нашей стране объем перевозок будет неизменно увеличиваться. Однако удельный объем перевозок грузов, отнесенный к 1 м³ строящегося объекта, в будущем несколько уменьшится за счет применения новых эффективных материалов и конструкций, что должно привести к общему снижению массы зданий и сооружений.

Все многообразие строительных грузов принято классифицировать по их физическим характеристикам на девять следующих видов: сыпучие — песок, гравий, щебень, грунты; порошкообразные — цемент, гипс; тестообразные — бетонная смесь, раствор, известковое тесто; мелкоштучные — кирпич, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской и т. п.; штучные — оконные и дверные блоки, железобетонные плиты и панели; тяжеловесные — железобетонные элементы значительной массы, разного вида тяжелое оборудование; длинномерные — железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы; крупнообъемные — санитарно-технические кабины, блок-комнаты, крупногабаритные контейнеры, резервуары и другие емкости; жидкие — бензин, керосин, смазочные масла и т. п.

От физических характеристик грузов зависят не только методы выполнения погрузочно-разгрузочных работ и выбор приборов и средств для их перемещения, но и коэффициент использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств, от которого в свою очередь зависят тарифы на перевозки, а также трудоемкость Транспортных работ. Так, тарифы на автомобильные перевозки различных грузов зависят от степени использования грузоподъемности автомобиля и подразделяются на четыре класса.