Точка пересечения оси основного пути и образуемого стрелкой пути ответвления (точка 0) называется геометрическим центром перевода, а угол α между обоими направлениями — углом перевода. На построечных путях, где скорости движения невелики, применяют относительно крутые переводы марок 1/9, 1/7, 1/5, а при узкой колее — перевод марки 1/3 (марка соответствует тангенсу угла перевода). Чтобы обозначить границу безопасного выхода или входа на стрелку, во избежание столкновения с составом, идущим по другому направлению, устанавливают предельный столбик А, положение которого определяется точкой касания габарита составов, идущих по обоим направлениям, образуемым стрелкой.

Любой тип подвижного и тягового составов должен вписываться в утвержденный габарит подвижного состава (рис. IV.6). В этот же габарит должен вписываться также любой груз, перевозимый по железной дороге на открытых платформах (например, конструктивные элементы и детали). С другой стороны, всякие строения, приближающиеся к железнодорожному пути (перекинутый через, него путепровод, разгрузочная платформа, здание прирельсового склада и т.п.), не должны выступать за пределы габарита приближения строений. Как видно из рис. IV.6, между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава имеется зазор.

2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

В качестве тяговых средств в строительстве применяют паровозы, электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощностью менее 300 кВт называются мотовозами). Наиболее эффективны тепловозы и мотовозы, так как по сравнению с паровозами имеют более высокий коэффициент полезного действия, работают при меньшем расходе топлива, не требуют затрат времени на подготовку к пуску, более удобны и экономичны в эксплуатации.

В качестве подвижного состава для нужд строительства служат (рис. IV.7) открытые платформы (для строительных конструкций и длинномерных грузов), вагоны-самосвалы (думпкары) с боковым опрокидыванием (для грунта и заполнителей) полувагоны-гондолы с люками в днище (применяются для штучных и сыпучих грузов) и хопперы с бункерообразным кузовом для сыпучих материалов. Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, существуют специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента — в виде цистерн, для перевозки битума — в виде наклоняющихся ковшей и т. п. В настоящее время выпускаются в основном четырехосные вагоны всех видов грузоподъемностью 50...60 т для нормальной и 20... 25 т для узкой колеи. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей. Находят применение и вагоны старых моделей с двумя осями грузоподъемностью до 20 т. Способность прохождения подвижного состава по кривым малого радиуса (вписывания в кривые) зависит от ДЛИНЫ жесткой базы вагона или локомотива, т. е. расстояния между жестко закрепленными осями (величина б на рис. IV.7,а, б).

При этом многоосные вагоны имеют большие преимущества перед двухосными, так как у них жесткая база значительно меньше, несмотря на большую длину кузова, ввиду того, что кузов опирается на шарнирно-соединенные с ним тележки.

Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применяют соответственно 5,5- и 8-тонные двухосные и четырехосные вагонетки с опрокидными кузовами и опрокидывающимися бортами.

3. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.

Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. IV.8).

Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменными составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также локомотива)

Т₀ = Т_п + 2L/v+T_р,

А при работе со сменными составами время оборота локомотива

T_л = 2L/v+T_m,

где Т_п, Т_р — время погрузки и разгрузки состава, ч; Т_м — время маневров локомотива, L — длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км; V — средняя скорость движения, км/ч.

В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым (рис. IV.8,а) с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты A и Б, в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов), называются станциями, а участки пути А — Б и Б — А — перегонами.

По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновременно только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на рисунке, могут обращаться только два поезда.

При движении одного поезда может быть применена тупиковая схема (рис. IV.8,б) с маятниковым движением поезда, которая отличается значительно меньшей длиной пути, а следовательно, и меньшими единовременными затратами Е.

При устройстве на станциях (рис. IV.8,б) вилок (в пункте Б) или разъездов (в пункте А) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.

Перегон А — Б может быть разбит на две части путем устройства в пункте В (рис. IV.8,г) путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, идущий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная на рис. IV.8,г схема обеспечивает встречное движение двух поездов. При большом числе поездов для каждого направления движения выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение (рис. IV.8,д).