В этом случае перегон А — Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд миновал пост, а следовательно, перегон А — Г или Б — Г свободен и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обеспечивает одновременное движение двух поездов в обоих направлениях.

Перемещение поездов во времени и пространстве (между соседними путевыми пунктами) изображают на графике движения (рис. IV.9), который является основным документом для организации и контроля за движением. На графике в осях координат время откладывают в определенном масштабе по оси X, а расстояние (длина пути между пунктами) — в другом масштабе — по оси Y.

Время погрузки или ожидания в пункте А изобразится горизонтальной линией Т_п в этом пункте (рис. IV.9,а), так как поезд за это время не перемещается. Движение поезда из пункта А в пункт Б будет иметь вид наклонной линии, так как он перемещается при этом относительно обеих осей, а горизонтальная проекция этой линии Т_х будет равняться времени хода поезда. Таким образом, на графике отложатся величины Т_р (время разгрузки в пункте Б) и время обратного движения поезда.

При построении графика движения для варианта «с вилкой» в пункте А (рис. IV.9,б) для поездов разных направлений движения следует увеличить время пребывания на величину Т_м — время маневра локомотива, т. е. время, необходимое для того, чтобы локомотив поставил порожний состав на свободный путь, оставив его, вышел на стрелку, вошел на второй путь и взял груженый состав.

В варианте с путевым разъездом (рис. IV.9,в) отрезок Т_в показывает время ожидания, т. е. время, когда порожний состав простаивает на разъезде, пропуская встречный груженый состав. Суточный график движения дает возможность определить число пар поездов (т. е. одного поезда, проходящего в обоих направлениях), которое может быть пропущено по дороге в течение суток. Это число называется пропускной способностью, которая зависит от принятой схемы движения, скорости движения и продолжительности стоянок на конечных пунктах и разъездах. График движения наглядно показывает зависимость пропускной способности дороги от принятой схемы путевого развития и организации движения поездов. Так, из рис. IV.9 видно, что за время, в течение которого при первом варианте пропускаются две пары поездов, при втором варианте пропускаются четыре пары, а при третьем варианте — шесть пар (при неизменных продолжительностях погрузки и разгрузки и скоростях движения поездов).

Число тонн грузов, которое может быть провезено по дороге в единицу времени, называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и от числа тонн груза, перевозимого одним поездом, что определяется максимальной массой состава и коэффициентом тары.

Пропускной способностью называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

При расчетах, связанных с организацией движения поездов, число оборотов одного состава в смену Н_об и число поездов Н_н, необходимых для перевозки заданного количества грузов Г_тр в течение смены, определяют по формулам:

Н_об = Т_см/Т₀ ; Н_п = Г_трК/(Н_обГ_о),

где Т_см — продолжительность работы поезда в смену, ч; Г₀ — грузоподъемность одного состава, т; К — коэффициент неравномерности перевозки в течение смеиы.

Необходимое число железнодорожных поездов, при котором может быть обеспечен непрерывный транспортный процесс, —

Н_п = [ (Т_гр + Т_х + Т_р + Т_м)/Т_п] +1,

где Т_гр, Т_х, Т_р, Т_м, Т_п — соответственно продолжительность движения груженого состава от пункта погрузки к пункту выгрузки, холостого пробега порожнего состава, разгрузки состава, маневрирования состава и погрузки его, мин.

Под маневрированием состава понимаются подача его под догрузку, выгрузку и связанные с этим, простои.

Составы с грузом для строительства, прибывающие по подъездным путям, иногда должны быть рассортированы по объектам их назначения в пределах строительной площадки. При этом последовательность расположения вагонов в прибывшем составе может не соответствовать той, в которой их следует группировать на строительстве (рис. IV. 10). Для выполнения этой операции необходима сортировочная станция, состоящая из сортировочного парка — ряда параллельных путей, выходящих на стрелочную улицу, и вытяжки — участка пути, отделенного от парка стрелочной улицей. Прибывшие вагоны, начиная с хвоста состава, один за другим отцепляют от него и направляют на стрелочную улицу (толчками локомотива или за счет уклона вытяжки, которая называется в этом случае сортировочной горкой), а с нее — путем перевода соответствующих стрелок на путь, отведенный для группы вагонов соответствующего назначения, где они останавливаются тормозными устройствами.

Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на построечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям правил эксплуатации, утвержденных Министерством путей сообщения СССР.